VIDA DE AUTÓNOMO

Este año, tras un tiempo de incertidumbre, me encuentro con la agenda laboral prácticamente a tope. En estos momentos estoy sacando adelante el trabajo del día a día para las diversas publicaciones de la cabecera Muy y para la Agencia SINC, un encargo de cierta envergadura para SPL , afortunadamente sin fechas estresantes de entrega, y un trabajo particular que está casi terminado, a lo que se suman dos proyectos de gran volumen, el Dinoproyecto 2017 (mi cuarto trabajo de animación paleontológica para Japón) y un proyecto personal que voy a desarrollar a lo largo de este año, también sobre paleo*. Si ahora mismo me hicieran nuevos encargos de cierta envergadura, tendría que rechazarlos, lo cual es algo verdaderamente inusitado.

No es que me pase la jornada currando de sol a sol sin detenerme. Si hiciera eso podría sacar más volumen de trabajo, por supuesto, pero acabaría colapsando. Necesito tiempo para respirar, para estar con la gente a la que amo, y conmigo mismo, así que tengo que forzarme a mantener una rutina de trabajo razonable para que todo vaya saliendo, lo cual también es algo inusual: los que me conocéis sabéis que soy una persona muy caótica, y eso genera unas inercias muy difíciles de romper.

El ponerme en forma estos años me ha ayudado bastante, ya que supuso imponerme una disciplina bastante estricta. Por mucho que nos vendan esos mensajes de supérate, sé positivo, saca la parte mejor de ti, bébete nuestras deliciosas fórmulas energéticas... etc, lo de correr es un muermo muy gordo, y el cuerpo jamás te pide salir, sino arrebujarte en el sofá. El mío, al menos, me pide eso, pero suelo sobreponerme (casi) siempre

Arranco motores, en un día normal, sobre las 8'30. Reviso correos por si hay algo urgente (cuando tienes clientes fuera de España te pueden llegar mensajes a horas muy, muy raras**). En caso de algún tema urgente de curro me pongo con ello y adiós rutina, pero es lo que toca. Si no es así me calzo las zapatillas y la ropa de deporte.

Últimamente salgo con S a entrenar cada dos días, así que o tiro para su casa, donde me espera a regañadientes pero por la boca chica, porque en el fondo se lo pasa bien, o salgo directo para el parque (el mismo recorrido en ambos casos, sólo cambia el lugar de partida)

Entre las 9'30 y las 10 llego a casa. Duchita y desayuno. Darío P recomienda el ejercicio antes de comer, para que consumas el glucógeno de los músculos y, así, lo que comas después va directo ahí. Lo que viene a ser desayunar a débito, te zampas unas calorías que ya has quemado previamente. Lo malo es que la mente hace extraños y sinuosos vericuetos y acabas con la idea de que, total, ese desayuno no cuenta, y más de una mañana me redesayuno, en plan hobbitt. Si hay que hacer compra aprovecho ese rato. Idem si hay que fregar platos.

En cualquier caso, entre las 10'30 y las 11 empiezo a currar, con paradas de cinco a diez minutos cada hora en teoría, pero como me de por abstraerme, si estoy con algún tema que me absorbe, me olvido hasta de mear***. Si no es así, en los descansos me meto en las rrss, ojeo algún tebeo, me paseo por la casa, me pajeo... lo que viene a ser matar el rato y vaciar un poco la cabeza

A las 13'30, parada para hacer la comida. Si es algo que puede dejarse al fuego o al horno me pongo una alarma (no sería la primera vez que incinero una olla por olvido) y vuelta al tajo hasta las 15'00, que suele llegar D, mientras que mi chica llega sobre las 15'30. 

Parada larga para comer, sobremesa. Si ando fatigado por haber dormido mal (este año la alergia me ha tenido bastante jodido de febero a casi abril) cabeceo un rato.

17'30 a 21'30, más curro. Entre la tarde y la mañana sumo de 5 a 7 horas. Cuando toca dibujar a lápiz procuro que sea en este espacio, ya que prefiero abocetar con luz de día. Eso, en invierno, es un asco, ya que suele haber más bien poca luz. Dicho sea de paso, cuando sale uno de esos días cortos y grises que no ves el sol ni pagando por él, suelo andar con el ánimo bastante chof y ganas de nada. Soy muy lagartijo, a mí dadme solecito.

Cena, ratito de sofá en pareja, alguna serie.

23'30, empieza la jornada nocturna. Esta puede oscilar entre dos y cinco horas. Es el espacio que me da flexibilidad para acometer todo. Si al día siguiente he quedado, o toca gimnasia por la tarde, suelo acostarme bastante tarde, para compensar la jornada. Debo decir que de noche avanzo mucho porque hay muy pocas distracciones. Me acostumbré a hacerlo cuando D era peque, ya que era cuando se dormía y podía centrarme, y me he vuelto un ave nocturna.

El objetivo de esta rutina es sacarme, de media, 8 horas de trabajo 6 días a la semana. Si las cosas van a su ritmo y no hay imprevistos, puedo bajar un poco el ritmo. Si llega un aluvión de curro, tengo margen para forzar la máquina y sacar de 50 a 60 horas semanales, pero no más allá de dos o tres semanas seguidas. Años ha era capaz de meterme en caso de grave atasco una jornada de 36 horas currando sin parar, pero a día de hoy no me veo capaz de hacer algo así, que ya voy para mayor.

Si habéis echado cálculos, veréis que duermo tirando a poco. Por mí dormiría mucho más, y cuando tengo una mañana libre de curro me la suelo tirar en un zzzzzzzzzzzzzzzz. Le tengo cogido el tranquillo a dormir en trenes y en el metro, a quedarme frito mientras espero a L en la piscina o a D en el odontólogo. Si me veis en el metro con la cabeza gacha, probablemente esté dormido. En alguna ocasión que he tenido que estar un par de horas de espera en Madrid por algún motivo, y no me compensaba subir a casa, me meto en la linea 6, la circular, pillo asiento y duermo tranquilamente hora y media mientras doy vueltas por Madrid: recomiendo dicha línea a todo el mundo, con las lógicas precauciones para que no puedan sacaros la cartera ni mangaros la mochila.

Y en esencia, esa es mi plantilla de vida laboral. Es raro que salga una semana en la que pueda cubrirla todos los días, ya que siempre hay alguna cosa que hacer. Bajar a ver a algún cliente, o algúna amiga/o a quien hace mucho que no veo, hacer compras intempestivas, grabar un programa con AntenaHistoria... Si necesito desconectar, y dado que trabajo en casa, la mejor forma de hacerlo es saliendo de casa. Cuando se me olvida y empiezo a estar borroso, mi chica me coge de una oreja y nos vamos a tomar una cerveza, o simplemente a pasear tranquilos, y aparte del gimnasio suelo quedar al menos una tarde a la semana**** y ese día ya no trabajo hasta la noche. Me supone luego un sobreesfuerzo de un par de noches, pero compensa.

Las horas de trabajo no son, necesariamente, horas dibujando, modelando o animando. Buena parte de mi trabajo implica buscar documentación, revisar, archivar, sacar copias de seguridad, responder bastantes correos o, pura y llanamente, pensar y planificar. Y recoger, que tengo el cuarto de trabajo manga por hombro a base de acumular documentación y bocetos y se me comen los papeles.

Y así voy sacando las cosas. Mas o menos. 

De todas formas, este ritmo sólo se mantendrá hasta finales de junio. Pasada esa fecha podré relajarme un poco y dedicar un par de horas diarias a lo que sea que me apetezca, dormir, leer, hacer puzzles o montar la Basílica del Pilar con palillos. O escribir, que nunca saco tiempo para llevar al día el blog

Hasta entonces, si no sabéis de mí, no os preocupéis, estaré aquí, dando por la patria, digo por el vil metal, hasta la última gota de sangre, si fuera menester.

Disfrutando de la vida del autónomo: el placer de saber que eres tu propio jefe, con el pequeño inconveniente de que, como jefe, eres un tirano y un explotador

* Y dado que me encargan cosas sueltas de paleontología de insectos, y otro cliente me va pidiendo imágenes de paleontología de humanos, lo cierto es que este año más de las dos terceras partes de mi curro será paleoarte

** El año pasado, un cliente de Nueva Zelanda solía mandarme correos a las 4, justo antes de irme a la cama

***Sondas para autónomos: ahí veo una interesante oportunidad de negocio

****Si puedo, agrupo quedadas en el mismo día, de modo que salgo del gimnasio y tiro directo para el Dinosaurio de Lavapies

AMAZONAS CON ALAS

Entre los años veinte y los treinta, la aeronáutica se convirtió en una pasión entre los ciudadanos soviéticos. Proliferaron los clubes de aviación y paracaidismo y miles de hombres y mujeres se adiestraron como pilotos, tanto en planeadores como en aviones a motor. Eso permitió construir una gigantesca fuerza aérea, probablemente la mayor del mundo en el comienzo de la segunda guerra mundial. Sin embargo, la falta de unas directrices tácticas adecuadas, los vaivenes doctrinales ocasionadas por las cambiantes tendencias políticas y, sobre todo, la gran purga stalinista, convirtieron a la VVS en un gigante con pies de barro. Como remate, el desastroso despliegue en primera línea entre 1940 y 1941, dejó a los pilotos de la URSS, literalmente, a los pies de los caballos.

Cuando los alemanes iniciaron su ataque, la aviación soviética fue prácticamente aniquilada. Las unidades de primer y segundo escalón fueron trituradas en los primeros días de Barbarroja, y los alumnos de las escuelas de pilotos fueron lanzados al combate sin completar su adiestramiento, derrochando valor pero sin ninguna posibilidad de victoria, hasta el punto de que los pilotos alemanes consideraron la lucha de esas semanas como una carnicería sin sentido.

Las normas no prohibían explicitamente la participación de las mujeres en misiones de combate, pero las pilotos que formaban parte de la VVS al comienzo de la guerra fueron relegadasa misiones de transporte y adiestramiento, al igual que lo serían sus homólogas estadounidenses, las WASP. Sin embargo, la sangría del comienzo de la campaña y la desesperación ante la imposibilidad de detener el avance de los nazis permitieron a una mujer acabar con ese prejuicio.

La Coronel Marina Raskova era instructora de vuelo desde 1933. Había protagonizado varias hazañas de aviación antes de la guerra, incluyendo un vuelo sin escalas de 6500 km con una tripulación formada por otras dos mujeres, lo que les mereció el título de heroinas de la URSS y, a su comandante, el apodo de la Amelia Earthart de Rusia. A raíz de ese vuelo conoció personalmente a Stalin, estableciéndose entre ellos algo parecido a una amistad. Gracias a ello, en 1941 pudo convencer al dictador de empezar a alistar a los pilotos mujeres que ardían de impotencia viendo morir a sus camaradas sin poder combatir a su lado. Así fue como, en octubre del 41, se dio la orden para la formación de tres regimientos aéreos femeninos, el 586 de caza, el 125 de bombardeo y el 588 de bombardeo nocturno, que habría de convertirse en la más célebre de las tres unidades.

Llenar las plantillas no fue difícil. Cientos de voluntarias acudieron a la llamada de inmediato. Se seleccionaron a las cien más cualificadas y empezó su instrucción militar. No había apenas medios para destinar a las nuevas unidades, todo lo que salía de las pocas fábricas aún en funcionamiento era enviado directamente al frente. Las propios pilotos tuvieron que cortarse entre ellas el pelo, reconfeccionar los uniformes, rellenar con calcetines las enormes botas de fieltro de la talla 42 que les entregaron y, sobre todo adaptar artesanalmente los asientos y pedales de los aparatos, ya que se habían diseñado pensando en estaturas mayores que las suyas.

El adiestramiento tuvo lugar a bordo de viejos biplanos Polikarpov II, y ese sería el avión en el que tendría que combatir la más célebre de las tres unidades: el regimiento 588, a las órdenes de la mayor Yevdokia Bershanskaya.

Estos aviones eran viejos conocidos de las jóvenes aspirantes. Se trataba del biplano más construído de la historia, con casi 30000 ejemplares y se había usado como entrenador desde 1929. Era una carraca, un avión de madera y tela, endeble y voluminoso, que volaba a una media de 100 km/h y, con el motor a toda potencia, apenas llegaba a 165. Tras la pérdida de miles de aviones modernos en los primeros momentos de la invasión, la URSS carecía de recursos, así que los viejos PO2 se estaban empleando ya como aparatos de reconocimiento y se barajaba la posibilidad de utilizarlos como bombarderos a la espera de volver a contar con aparatos más adecuados.

Las pilotos del 588 empezaron a desarrollar sus propias tácticas, ante la sorna y la incredulidad de sus superiores masculinos, que no creían que un puñado de niñas de entre 17 y 24 años fueran a aportar algo más que algún valor propagandístico. Aun así, en junio de 1942, se incorporaron al 4º Ejército aéreo, estacionado en Ucrania, que iba a hacer frente a lo largo del verano y el otoño a la enmbestida alemana contra el Cáucaso. Durante los meses de la retirada hacia el Volga las jóvenes combatientes poco pudieron hacer con sus anticuados aparatos, más allá de ir ocupando sucesivas posiciones mientras el Ejército Rojo se retiraba, dejando tras de sí la tierra quemada. No sería hasta agosto cuando llegaría su oportunidad, cuando las columnas del VI ejército llegaron a Stalingrado y el frente se estabilizó. Pronto empezaron a actuar desde bases improvisadas al este del río y, para sorpresa de los mandos, lo hicieron muy bien.

Las niñas volaban en formación de tres aparatos casi rozando el suelo, indetectables para los artilleros que apuntaban al cielo. A un par de millas del objetivo, las pilotos apagaban el motor y planeaba mientras las navegantes, en el asiento trasero, armaban las dos bombas que podían cargar aquellos venerables cascajos. La formación se separaba en abanico, de forma que los dos primeros aparatos atrajeran los reflectores y los disparos antiaéreos, para, bruscamente, romper el contacto y desaparecer mientras el tercero atacaba a cubierto de la oscuridad. La navegante, apuntando a ojo, lanzaba a mano sus bombas sobre las líneas enemigas. Luego, motor en marcha y de regreso a la base, a cargar más bombas y volver, en ocasiones hasta diez misiones por avión cada noche.

Puede no parecer muy impresionante, y desde luego los daños materiales que podían ocasionar las mujeres del 588 no eran más que arañazos, pero en poco tiempo se convirtieron en algo más que una incomodidad. Sus ataques llegaban en silencio, por donde menos se las esperaba, en cualquier momento de la noche. En vez de dormir, los soldados alemanes se desvelaban ante las explosiones, las alertas, los disparos de la Flak tirando a ciegas. Los primeros ataques fueron vistos con desprecio, pero las tropas germanas pronto descubrieron que la falta de descanso podía ser más peligrosa que las bombas. A eso se sumó el desconcierto de saber que quien se jugaba la vida sobre sus líneas, noche tras noche, eran mujeres, lo que añadía aún más sal a la ofensa, dado el estupor que suponía, para los nazis, el concepto de las mujeres soldado.

Con el tiempo los soldados del VI Ejército aprendieron a identificar el sibilante sonido de los biplanos atravesando el aire a motor parado, que les recordaba al susurro de las brujas del cuento, volando sobre sus escobas. De ahí vendría el apodo que recibirían sus silenciosas enemigas: die Nachtexen, las Brujas de la Noche.

El mando alemán acabó por aceptar que la amenaza que suponían esos ataques iba más allá de lo anecdótico y ofreció la cruz de hierro a cualquier piloto que lograra derribar uno de sus aparatos. Los pilotos germanos se veían espoleados por el deseo de barrer del aire a un enemigo doblemente indigno de ellos, por mujeres y por eslavas, subhumanas. Empero, las subhumanas eran duras de roer.

Las pilotos del 588 aprovechaban en su beneficio las principales desventajas de sus anticuados aviones: la endeblez, ya que, salvo que un disparo afectara al motor o alcanzara directamente a las tripulantes, era muy difícil que las balas hicieran otra cosa que atravesar limpiamente la estructura de madera y tela, y la velocidad. Los ataques de los Po2 se ejecutaban a 100-120 km por hora, y los Me-109 no podían reducir su velocidad tanto como para ponerse a la cola de los biplanos y acribillarlo, ya que entraban en pérdida a 250 km por hora. Su única opción era dar pasadas sucesivas, fijando el blanco en sus visores apenas unos segundos, y eso contra unos aviones tan ágiles a baja velocidad que a veces los hombres de la Luftwaffe tenían la sensación de que el avión enemigo se había detenido en el aire para esquivar la ráfaga. Al igual que los griegos con las amazonas de la leyenda, los nazis mitificaron, sin pretenderlo, a sus feroces adversarias. Corrían rumores, se decía que las zorras rusas eran mujeres entrenadas especialmente en Siberia bajo las más duras condiciones, que hacían un juramento de sangre, que eran vírgenes, que las habían operado los ojos para ver de noche, que tomaban drogas secretas... Nadesha Popova, una de las pilotos más laureadas, fallecida en 2013, dijo al respecto, qué estupidez, no éramos más que un puñado de chicas bien educadas, listas y con talento.

No era un juego. En las reducidas carlingas de los viejos biplazas, las aviadoras no tenían espacio para llevar un paracaídas. En caso de ser alcanzadas, la única opción era planear lo más cerca del suelo posible y saltar, confiando en no matarse con la caída. La propia Popova fue derribada en varias ocasiones, sobreviviendo con contusiones y varias costillas rotas, e incorporandose de nuevo a los ataques en cuanto lograba retornar a pie a las líneas soviéticas, totalizando a lo largo de la guerra 852 misiones de ataque, con el record de 18 misiones en una sola noche. No todas tuvieron esa suerte. Una noche aciaga cuatro Polikarpov fueron abatidos sobre las líneas enemigas, sin supervivientes.

En febrero del 43, tras la caída de Stalingrado, el 588 fue honrado por los mandos soviéticos, pasando a denominarse 43 Regimiento aéreo de Guardias, Taman. Tras cubrir sus bajas la unidad fue reequipada con Pe-2, como sus compañeras del 125, participando en todas las batallas que culminarían con la expulsión de los alemanes de Ucrania a finales del 43.

Al final de la guerra las Brujas habían sumado 30.000 misiones de ataque nocturno, lanzando sobre los invasores nazis más de 25000 toneladas de bombas. 32 aviadoras murieron en combate, al igual que su valedora, Marina Rashkova, caída en enero del 43 al mando del regimiento 125, también sobre stalingrado, a bordo de un bombardero bimotor Pe-2.

El final de su historia es triste. En el 45 las supervivientes, tras recibir sus últimas condecoraciones, volvieron a sus hogares, recibidas como héroes, pero la unidad fue desbandada y se les prohibió hablar con nadie de su lucha. La historia oficial iba a ignorarlas: la imagen de las mujeres tomando las armas no casaba con el ideal stalinista que ensalzaba la hombría del soldado soviético, así que su recuerdo quedó limitado a la memorias de las supervivientes y de los militares que combatieron a su lado, primero con desdén, y al final con la admiración y el respeto merecido por camaradas de armas.

No sería hasta finales de los años 80 y primeros de los 90 cuando empezó a recuperarse la historia de las pilotos de la VVS. Lejos ya la mitología estatal de los 50, su recuerdo ponía la piedra de toque en la historia de la Guerra Patriótica, cuando hombres y mujeres, hombro con hombro, se enfrentaron a una guerra de exterminio y la vencieron.